Dovezile erau cruciale pentru ca subminau explicatia oficiala ca Hani Hanjour a deturnat zborul 77 American Airlines in cladirea Pentagonului la mare viteza, dupa executarea unei manevre foarte dificile. Pentru a intelege insa cum s-au intamplat lucrurile, trebuie sa analizam informatiile.

In August 2004, cand Comisia ce analiza atacul de la 11 Septembrie a finalizat ancheta, aceasta a transferat voluminoasele sale registre in custodia NARA [Administratia Nationala a Arhivelor si Registrelor]. Acolo, registrele au ramas sub cheie pentru 4 ani si jumatate, pana in Ianuarie trecut, cand NARA a permis accesul publicului la cateva elemente. In fiecare zi, din ce in ce mai multe dosare sunt scanate si postate pe Internet, facandu-le foarte accesibile. Desi majoritatea documentelor publicate recent sunt de interes redus, dosarele pe care le voi discuta in acest articol contin multe informatii importante.

Dupa cum se stie Comisia insarcinata cu analizarea evenimentelor si-a inceput activitatea in 2003- la peste un an de a evenimente. Pana la acel moment un numar de jurnalisti deja intreprinsesera o serie de cercetari independente si publicasera articole cu privire la diverse aspecte ce tineau de atac. O parte din aceste cercetari erau de calitate foarte buna. De exemplu, Washington Post a intervievat experti in aviatie care au afirmat ca avionul pilotat, se presupune, de Hani Hanjour [AA zbor 77] fusese condus “cu extrem de mare indemanare, sugerand ca un pilot antrenat ar fi fost la carma.” Cu toate acestea, cand alti jurnalisti l-au anchetat pe Hani Hanjour, au gasit o serie de indicii ca el ar fi un novice in pilotaj, incapabil sa execute o manevra de dificultate si un atac sinucigas de succes cu un Boeing 757. La inceput de 2003, aceste cercetari independente au devenit publice, ceea ce a constituit o reala problema pentru Comisia oficiala.

Se pare ca Hani Hanjur a fost un individ destul de mic din punct de vedere al staturii, avand si o constitutie firava. Tanar fiind, in orasul natal Taif, nu aspira la a pilota avioane. Dorea doar sa devina steward. Asta pana ce fratele sau mai mare l-a impulsionat catre dorine mai inalte. Cu toate acestea capacitatile sale de invatare separe ca erau destul de limitate. Desi pe parcursul a 10 an, pana la atac, a locuit in Statele Unite 38 de luni cumulate, Hanjour nu a invatat sa vorbeasca engleza niciodata- informatie relevanta pentru capacitatile sale. Chiar cu cateva saptamani inainte de atat, a picat tesul scris pentru obtinerea carnetului de conducere.

Hanjour a fost un incepator perpetuu. S-a mutat de la o scoala de pilotaj la alta, sfrasind la cea mai slaba din domeniu, Sawyer Aviation, in zona Phoenix. Si aici s-a dovedit slabiciunea, fiind coplesit de aparatura si de instrumente, despre a caror intrebuintare nu avea habar- acestea fiind lucruri observate de instructorii de acolo.

Hanjour a profitat de scapari ale regulamentelor si a obtinut atestatul de pilot de la FAA- Administratia federala a aviatiei. FAA folosea inspectori din afara pentru certificarea  pilotilor, astfel ca existau numeroase lacune in proces. Hanjour probabil a gasit un inspector dispus sa-i ignore slaba pregatire lingvistica .

Mai tarziu, slabele abilitati lingvistice ale lui Hanjour au atras atentia unei scoli de pilotaj, Jet Tech, care a put la indoiala autenticitatea licentei sale FAA de pilot. Jet Tech era o alta scoala de pilotaj din Phoenix unde hanjour a incercat sa-si continue pregatirea. Peggy Chevretta, manager de operatiuni la Jet Tech, a declarat mai tarziu pentru Fox News: “Nu-mi venea sa cred ca ar avea vreo licenta, avand in vedere abilitatile sale.” Ea a explicat ca engleza lui Hanjour era atat de slaba incat i-au fost necesare 5 ore pentru finalizarea unui examen de 2 ore.

Nu doar abilitatile sale lingvistice au impresionat negativ, . In evaluarea sa, instructorul de la Jet Tech a scris ca “studentul  [Hanjour] a facut numeroase greseli in timpul exercitiilor si a dovedit ca nu a ineles cateva com\ncepte de baza. Acelasi lucru s-a intamplat si la alte evluari….Am indoieli cu privire la abilitatea sa de promova un test oral al FAA [Boeing 737] acum si chiar in viitorul apropiat.” Instructorul de 737 si-a incheiat evaluarea cu o observatie finala: “El [Hanjour] va necesita mult mai multa experienta in pilotarea unor aeronave de dimensiuni mai mici, inainte sa poata pilota avioane mari. Comisia de evaluare a evenimentelor din 11 Septembrie a omis sa mentioneze aceasta evaluare scrisa negativa, cu privire la abilitatile de pilotare a unui Boeing 757, sau a oricarui alt avion.

La inceputul lui 2001, Peggy Chevrette, Managerul de operatiuni al Jet Tech, a comunicat preocuparile cu privire la Hanjour FAA-ului. La un moment dat, John Anthony, un inspector federal, a aparut la scoala de pilotaj si l-a examinat pe Hanjour. Totusi Hanjour a gasit ca totul este in ordine si nu a reactionat in nici un alt fel. Inspectorul a sugerat chiar ca Jet Tech sa-i puna la dispozitie lui Hanjour un traducator. Acest aspect a fost cu atat mai surprinzator, cu cat reprezenta o incalcare a regulilor FAA.

FOX News nu l-a putut gasi pe John Anthony pentru a-I solicita o declaratie, dar purtatoarea de cuvant a FAA, Laura Brown, a luat apararea angajatului FAA.” Nimic din comportamentul pilotului nu semnala intentii criminalesau care sa ne alerteze in aplicarea legii.” Acest fapt este oarecum adevarat. Personalul Jet Tech nu a banuit niciodata ca Hani Hanjour ar fi terorist.

Conform lui Marilyn Ladner, vice-presedinte al Pan Am International, compania care detinea Jet Tech, “preocuparile se rezumau la aspectele instruirii in pilotare”. Desi Pan Am a stopat activitatea Jet Tech la putin timp dupa evenimentele din 11 Septembrie, un fost angajat care il stia pe Hanjour si-a exprimat uimirea “ca el [Hanjour] ar fi putut intra in Pentagon zburand, [pentru ca] el nu putea pilota nimic.”

Zborurile de recunoastere

Stim ca in lunile premergatoare atacului, Hani Hanjour a inchiriat avioane in diferite aeroporturi mici din imprejurimile orasului New York si ale Washingtonului. Raportul comisiei oficiale mentioneaza aceste zboruri locale si sugereaza ca Hanjour era in recunoastere, cautand locatii ce ar fi putut deveni o tinta buna pentru actul sau sinucigas. Una din datile cand a inchiriat un avion din Tereboro si a fost insotit de un instructor al aeroportului, si-a dovedit slabele aptitudini, astfel ca, atunci cand a incercat sa repete zborul, cei de la aeroport au refuzat sa-i mai dea un aparat .Comisia a raportat acest incident, insa fara a-I da importanta cuvenita.

Acelasi lucru s-a intamplat si cu alta ocazia cand Hanjour a incercat sa inchirieze un avion la Aeroportul Freeway, in Bowie, Maryland..Desi si-a prezentat licenta de pilot, managerul aeroportului a inistat ca 2 instructori de-ai lor sa-l testeze inainte, pentru a-i evalua abilitatile in pilotaj. Acesi instructori au descoperit ca nu este capabil ca piloteze corespunzator si au recomandat sa reia instructia.

De ce, atunci, Comisia a ales sa ignore dovezile care indicau ca Hanjour ar fi fost pierdut in cabina unui Boeing 757. Este important de observat ca se omit chiar anumite declaratii ale instructorilor.

Exista si alte detalii importante ale povestii, pe care recent publicate dosare cu privire la atacul din 11 septembrie, le dezvaluie.

S-a descoperit ca, la putin timp dupa esecul cu avionul Cesna la aeroportul Freeway, Hanjour s-a prezentat la o alta locatie din suburbiile Washingtonului, incercad sa inchirieze un avion, si din nou i s-a cerut sa faca un zbor de proba cu un instructor pentru a-si dovedi abilitatile. Testarea s-a facut tot pe un Cesna 172. Cu toate acestea, de data asta Hanjour a trecut testul cu brio, iar marturia instructorului pentru acest test s-a dovedit a fi cruciala pentru Comisie. Raportul final mentioneaza numele instructorului o singura data in raport, la finalul acestuia- Eddie Shalev.

In afara numelui, raportul nu da nici o alta informatie cu privire la Eddie Shalev. Intr-adevar, identitatea sa ramane un mister pana in Ianuarie 2009, cand NARA a publicat dosarele din 11.09. Cu toate acestea, David Ray Griffin deja isi ridicase intrebari esentiale in cartea sa din 2008 :”Noul Pearl Harbour revizitat” : ”Cum este posbil ca un instructor din Gaithersburg sa fi avut o perspectiva atat de diferita fata de toti ceilalti de pana atunci cu privire la hanjour? Cine era acest instructor? Cum s-ar putea verifica acest raport?”

Acestea sunt intrebari importante, avand in vedere ca majoritatea zdrobitoare a marturiilor evidentiaza inabilitatile si lipsa capacitatilor de pilot ale lui Hanjour.

S-a descoperit ca Eddie Shalev este israelian si ca a fost inrolat in armata israeliana. Dosarul care contine informatii despre el afirma ca “Dl. Shalev a facut parte din Fortele de aparare israeliene, intr-un regiment de para-trupe. Era expert in salturi pe un Boeing C-130. Dl. Shalev s-a mutat in zona Gaithersburg in Aprilie 2001 si a fost sponsorizat pentru angajare de Congressional Air Charters, care apoi a disparut.”

Aceste date ne ridia alte intrebari. Oare cum l-a verificat Comisia pe Shalev? Stia de faptul ca a facut parte din armata israeliana? A fost el si parte a comunitatii de spioni israelieni?

Oamenii adevarati au adrese reale. Despre Eddie Shalev nu se stie nimic de ani de zile. Nici un registru de cautare, precum cartea de telefoane, sau Google, nu arata vreo urma a existentei sale.